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Ratio Longueur Bau Nous avons tous entendu que la limite théorique d'un coque à déplacement (c.a.d. une coque déplaçant toujours son poids en volume d'eau, en opposition avec une coque plannante qui se soulève) était sa vitesse de carène, égale à 1.34 fois la racine carrée de la longueur de ligne de flottaison en pieds. Donc, un Hobbie Cat 16 étant théoriquement limité à une vitesse de 5.36 nœuds, comment se fait-il que nous les voyons couramment dépasser les bateaux de croisière, à des vitesses bien supérieures ? La facteur principal limitant la performance d'un bateau dans des vents légers et vitesses faibles, est le frottement de la coque dans l'eau, directement proportionnel à la surface immergée de la coque. Le demi-cercle étant la forme ayant le moins de longueur pour un rayon donné, les architectes ont tendance à dessiner des coques semi-circulaires pour les coques de bateaux à voile, pour minimiser la résistance dans les vents faibles. A des vitesses et vents plus soutenus, la résistance de la coque va devenir négligeable, en comparaison avec la résistance de vague. La vitesse de carène de 1.34ÖLWL représente en fait la vitesse pour laquelle la vague de poupe va se décrocher du bateau, et le creux de cette vague va tirer le bateau vers l'arrière. La vitesse de carène n'est pas une limite de vitesse définitive, mais plutôt une vitesse au dessus de laquelle une énergie considérable sera nécessaire pour compenser la succion de la vague. On pourrait comparer cette limite au mur du son pour les avions... Toutefois, les tests en bassin ont confirmé la logique qui veut que les coques très fines provoquent moins de vagues: l'énergie nécessaire pour dépasser la vitesse de carène va commencer à baisser à partir d'un ratio longueur:bau (LBR) de 8:1, et va fortement diminuer pour des ratios LBR supérieurs à 11:1. Bien sûr il y a un compromis: une coque fine avec un ratio LBR élevé, ne pourra porter que peu de poids. Un catamaran plus grand pourra avoir des coques plus fines, avec moins d'incidences sur le déplacement et la charge utile.
Un catamaran de charter aura généralement un ratio LBR de 8:1 à 9:1, le cahier des charges étant axé sur le confort et les aménités, la construction se faisant avec des matériaux lourds et peu onéreux; les catamarans avec un cahier des charges axé sur la performance auront des ratios supérieurs à 11:1, et devront être construits avec des matériaux composites légers et high-tech pour pouvoir garder une charge utile raisonnable.
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